Les autorails du Petit Anjou

Le rendement du moteur thermique est de trois à cinq fois supérieur à celui de la machine à vapeur. L'exploitation en est également plus simple : personnel réduit, moindres dépenses d'entretien. Au point de vue technique, il n'y a plus de problème d'alimentation en eau, le chargement du combustible (liquide) est plus facile ; enfin, par la suppression de la "chauffe" et de la "mise en pression", il est possible de partir à tout moment.
Bien sûr, les précurseurs du véhicule automoteur sur rail avaient prévu d'équiper celui-ci soit d'une chaudière à vapeur, soit d'un système à air comprimé, ou encore envisageaient le recours à l'électricité. Dans le premier cas, les avantages majeurs précédemment cités devenaient caducs ; avec l'air comprimé, le problème résidait dans l'autonomie ; pour le troisième cas, la nécessité d'une alimentation par caténaire tout au long des voies rendait le projet trop onéreux aux yeux de la compagnie.
Une formule mixte, consistant à alimenter électriquement la transmission du véhicule à partir d'un moteur thermique, fut même envisagée. Elle sera d'ailleurs adoptée sur le réseau de l'Anjou dix ans plus tard avec les automotrices Brissonneau et Lotz.
Hormis les considérations d'exploitation, il y avait urgence à contrer la concurrence des transports sur route et il fallait offrir au voyageur davantage de rapidité, de confort, de souplesse d'horaire. C'est dans cette optique que le conseil général du Maine-et-Loire, dans sa session d'août 1923, décida de débloquer une somme de 125 000 francs pour faire effectuer les essais d'une automotrice à essence.
L'éventail du choix pouvait se faire entre des modèles très divers, ceux de M. Tartary (1921), de M. Verney, réalisé à partir de châssis de camions américains GMC réformés (1922), des Établissements Saurer en Suisse, très proche de l'autocar, des ateliers De Dion Bouton, conçu dans l'esprit "autorail", enfin des ateliers Renault-SCEMIA., dont l'esthétique rappelait celle des tramways urbains.
Une dernière solution, de fortune si l'on peut dire, consistait à transformer une voiture voyageurs du parc de la compagnie en véhicule automoteur, par l'adjonction d'un moteur thermique avec une transmission mécanique. C'était le cas des automotrices Laborie et du système Berliet.
L'automotrice Verney, qui venait d'être essayée sur le réseau des tramways de Saumur exploité par MM. Baert et Verney, effectua une démonstration à Angers, mais, après mise en concurrence financière de plusieurs autres constructeurs, c'est finalement en faveur du modèle De Dion Bouton que se prononça le conseil général.

La première De Dion fut mise en service en décembre 1924 sur Angers - Beaupréau et Angers - Beaufort, puis circula en 1925 entre Cholet et Beaupréau et en 1928 entre Cholet et Nantes. On lui joignit en décembre 1928 une remorque légère, constituée d'un châssis De Dion LJ à deux essieux carrossé par les Établissements Guillet à Angers, qui y fut attelée les jours d'affluence.

Nous ne connaissons pas de photo de la première automotrice. A t'elle été réalisée conformément à ce plan de projet fourni par les Ets De Dion Bouton ?

Au début de 1929, M. Virlet, directeur de la compagnie, analysa dans un important rapport les services rendus par cette De Dion après un parcours de 260.000 km en quatre ans : consommation modérée (20 litres aux 100 km), pas de grosses réparations, une dépense moyenne située entre 1 franc 35 et 1 franc 80 au km, soit une économie de 21 000 francs pour Cholet - Nantes et de 22 500 pour Angers - Beaupréau. Il concluait à l'achat de six nouvelles automotrices.
La S.E. avait le choix entre trois modes de propulsion, à vapeur (système anglais Sentinell), diesel (système de la Rhein Schelde Engennering Ltd) ou à essence (propositions Renault et De Dion Bouton). Le système à vapeur éliminé pour les raisons déjà évoquées, le moteur diesel allemand et le moteur à essence Renault écartés pour leur coût trop élevé, c'est donc le matériel De Dion Bouton qui fut à nouveau retenu.

Autorail De Dion Bouton JM3 n° 24 et sa remorque type LJ au dépôt d'Angers les Noyers, probablement peu de temps après avoir été carrossés par les Ets Guillet

Toujours au dépôt d'Angers les Noyers, la remorque type LJ

Chaque engin coûtait 166 000 francs, plus 78 000 pour sa remorque, en n'achetant que les châssis et en les faisant carrosser à Angers pour 30 000 francs au lieu de 40 000 chez le constructeur. Ces arguments prévalurent aux yeux du conseil général, mais, finances publiques obligent ! la commande fut limitée à 5 automotrices et à 4 remorques pour une dépense totale de 1 100 000 francs.
Les 5 châssis moteurs de type JM 3 et les 4 remorques de type LJ furent livrés en gare d'Angers entre janvier et juillet 1930 et dirigés vers les Établissements Guillet, qui réalisèrent la carrosserie et les aménagements intérieurs. Le travail fut rondement mené, puisque les 5 engins, jugés "bons pour le service", entrèrent en lice le 1er septembre 1930, pour les horaires d'hiver, avec trois aller et retour quotidiens entre Angers et Noyant, deux entre Angers et Saint-Jean-de-Linières, un sur Angers - Beaupréau - La Possonnière et Cholet - Nantes.
Fin 1931, il fut de nouveau question d'augmenter le parc des automotrices. La S.E. s'adressa tout naturellement à De Dion Bouton qui lui avait apporté toutes satisfactions : deux véhicules de type JM 4, numérotés 27 et 28, furent livrés en juin 1932, le second étant réservé au département de la Loire-Inférieure qui en avait financé l'achat ; ils furent accompagnés de 2 nouvelles remorques R 6 et R 7 (cette dernière probablement achetée d'occasion à un autre réseau).

Autorail De Dion Bouton JM4 n° 27 et une remorque type LJ

Si les De Dion Bouton rendirent de grands services, leur régime intensif les conduisit à une dégradation rapide. Un mois après leur mise en route, les n° 23 et 25 entraient en collision de plein fouet, occasionnant d'importants dégâts ; le 8 août 1931, la n° 26 et la remorque R 4 entraient à leur tour en collision avec un camion près de Saint-Jean-de-Linières et brûlaient. Les châssis récupérés reçurent de nouvelles caisses, probablement construites par les Établissements Guillet.
La série noire continua en 1934 : la n° 23 heurte une automobile à Bourgneuf-en-Mauges ; en 1935, c'est le grave accident de Nantilly, dans lequel la n° 25 et la remorque R 6 se couchent sur la voie ; en mai 1936, la n° 24 bouscule violemment une carriole près du Fief-Sauvin. A chaque fois les dégâts sont considérables, ce qui incitera la S.E. à envisager une remise en état générale du parc.
Par la même occasion, il est décidé de reconstruire certaines caisses en les rendant plus modernes. Ainsi les n° 23, 24 et 25 sont-elles recarrossées en 1935 et 1936 ; les caisses neuves, aux formes plus arrondies, offrent des baies plus larges et donc une meilleure visibilité. La carrosserie est moins haute, donnant un centre de gravité plus bas ; ne dit-on pas qu'auparavant l'une d'entre elles, trop "haute sur pattes", chavira un jour de tempête du côté du Louroux-Bottereau !
Les n° 25 et 26 ainsi que les deux de Loire-Inférieure n° 27 et 28 (celles-ci de conception plus récente et moderne), n'ayant pas subi de graves avaries, ne connurent a priori pas de cure de jouvence ; la n° 21, quant à elle, semble avoir été retirée du service dès l'arrivée des Brissonneau.
Les remorques subirent la même métamorphose en 1937, sauf la R 6, gare depuis son accident à Nantilly et vendue à la ferraille. Certaines d'entre elle perdirent leur compartiment à bagages au profit de places assises supplémentaires ; les R 5 et R 7 furent même rallongées à la fin des travaux de réfection de série en 1938.
Avec la guerre, les De Dion connurent, du fait de l'immobilisation des Brissonneau, un regain d'activité qui accéléra leur vieillissement. La n° 23 fut équipée en 1941 d'un gazogène, de même les n° 24, 25 et 26 en 1943 ; il est probable que la Loire-Inférieure en dota également ses deux automotrices. Dès 1940 avec les mitraillages et les bombardements de la bifurcation de la Maître-École et de la gare des Noyers, la n° 22 avait été entièrement détruite ; la remorque R 2 qui y était sans doute attelée, subit le même sort, et la R 7 fut gravement endommagée.
Après les hostilités ne restent en service que les n° 24, 25 et 26 ; les n° 23 et 27 sont en révision et la n° 28 est bloquée en Loire-Inférieure et, de toute façon, isolée d'Angers en raison de la destruction des ponts de Chalonnes.
Au bout de deux années de service intensif, où on les verra parfois affublées de divers bricolages, les De Dion Bouton seront finalement retirées de la circulation en 1947. Le 15 août 1948, la Société des Forges et Ateliers de Villeurbanne s'en rend acquéreur et les fait immédiatement découper sur place en gare de Baugé !
Les remorques eurent un sort... ferroviaire un peu moins navrant : en mai 1948, les R 4, R 5 et R 7, ainsi que la R 11 Brissonneau, sont cédées par le départ ment à la S.E. pour 10 000 francs pièce ; la R 7, trop vétuste, est démontée, tandis que les trois autres sont affectées au réseau du Cher. Il y avait alors belle lurette que la R 1 avait été ferraillée, de même que la R 2 détruite en 1940 et la R 6 accidentée ; quant à la R 3, elle fut probablement ferraillée en 1948.

En vue de contrer une concurrence routière chaque jour plus menaçante, la compagnie et le département devaient envisager l'acquisition de nouvelles automotrices plus performantes que les De Dion Bouton. Ainsi allait apparaître sur le réseau la génération de ce qu'on peut appeler les vraies automotrices type "chemin de fer secondaire".
Un concours est lancé en 1932, auquel se présentèrent Renault-SCEMIA., Decauville, Berliet, Saurer, Verney du Mans, Billard de Tours et, bien entendu De Dion Bouton. Alors que les dossiers étaient examinés avec le plus grand soin, M. Baudin, directeur des Établissements Brissonneau et Lotz de Nantes apporta les plans d'un tout nouveau véhicule.
Reprenant les idées de la société Westinghouse, qui avait expérimenté en 1911, sur la ligne Dinard - Saint-Briac en Ille-et-Vilaine, un engin doté d'un moteur à essence de 90 CV entraînant une génératrice pour alimenter une propulsion électrique, le concepteur nantais proposait la construction d'une automotrice de même principe, mais cette fois équipée d'un moteur diesel, moins gourmand que l'engin Westinghouse, qui consommait 100 litres aux 100 km, et doté d'une caisse plus légère. Il s'agissait là d'une véritable innovation de la part de Brissonneau, qui n'avait jusqu'alors pas été tenté par la construction ferroviaire.
La compagnie de l'Anjou, fière de faire figure de pionnière en la matière, fut fort intéressée, malheureusement le concours était clos ! Qu'à cela ne tienne ! La commission départementale, arguant de la bonne foi de M. Baudin, qui prétendit n'avoir jamais eu connaissance de son ouverture par la voie officielle, l'annula purement et simplement, au grand dam des autres candidats !
En 1933, on passa donc commande ferme de 5 automotrices et d'une seule remorque Brissonneau et Lotz, qui, réceptionnées à Angers au début de 1934, reçurent les n° 31 à 35 et R 11. La n° 32, toute rutilante, eut l'honneur d'effectuer le premier trajet expérimental le 2 août 1934, au cours d'un voyage officiel entre Angers et Bourgneuf-en-Mauges.

Photo de contructeur de l'automotrice Brissoneau et Lotz n° 32

Pour la petite histoire, disons qu'il y eut un incident dont les conséquences auraient pu être fâcheuses : on avait tout simplement oublié de remplir d'eau le radiateur de refroidissement ! Aux premiers échauffements du moteur, on remédia vite à cet oubli, sous l'oeil tout de même amusé des officiels... Un peu plus et la belle démonstration était ratée !
La mise en service des 5 automotrices intervint en octobre suivant sur les lignes Angers - Noyant et Angers - Beaupréau. Elles restèrent dans un premier temps en Maine-et-Loire, car le département voisin, vraiment peu soucieux de promouvoir sa propre industrie, avait refusé de participer au financement ! Les Brissonneau donnèrent les satisfactions escomptées, leur seul défaut de jeunesse étant une certaine fragilité des boggies, à laquelle on obvia rapidement en montant en 1936 des boggies Brill.
Ces belles automotrices relevèrent le niveau du trafic voyageurs, mais elles arrivaient un peu tard, car les années du second avant-guerre furent marquées par un déficit croissant du réseau, entraînant la fermeture prématurée des lignes Cholet - Saumur et Angers - Candé au trafic voyageurs.
En 1946, le conseil général décida leur mise en vente. Après diverses tractations manquées, le département du Doubs se porta finalement acquéreur de l'ensemble du lot, en juillet 1947, pour la somme de 6 500 000 francs : fin 1947 et début 1948, les n° 31, 33, 34 (qui ferma la ligne de Baugé) et 35 et la n° 32 transformée en remorque gagnèrent le dépôt de Pontarlier.
Concluons en regrettant que l'on n'ait pu sauvegarder aucun exemplaire de ces remarquables automotrices pour qu'il figure sur une quelconque ligne touristique ou bien au sein de l'un des musées de nos petits trains : il eût été un fameux témoignage des premiers pas des automotrices modernes en France...
Lors de la mise en service, la presse enthousiaste avait vivement salué les nouvelles venues : "L'expérience qu'ont gagnée au cours de ces dernières années les constructeurs de matériel de chemin de fer et les compagnies qui s'en servent, permet de prévoir que l'automotrice de l'avenir sera à transmission électrique, parce qu'elle est très souple et permet de supprimer tous les organes délicats de la transmission mécanique, tels que l'embrayage, les changements de vitesse et de marche, les cardans et les renvois d'angle..."
Avant d'abandonner le matériel Brissonneau et Lotz, il importe de dire quelques mots des remorques correspondantes. L'unique véhicule commandé avec les automotrices, de forme élégante, s'harmonisait parfaitement avec elles. La caisse, montée sur un châssis à deux essieux rigides, se divisait en deux compartiments, l'un à bagages, l'autre à voyageurs comportant seize places assises : entre les deux, une plate-forme d'accès offrait encore deux strapontins. Elle pouvait être attelée aussi bien derrière les vieilles De Dion que derrière les Brissonneau.

En gare de Nantes-Anjou, l'automotrice n° 33 avec l'unique exemplaire de remorque Brissoneau et Lotz : la R 11

Pour faire face aux besoins du trafic, plusieurs voitures à voyageurs inutilisées furent préparées pour être transformées en remorques. Des essais effectués avec de vieilles voitures à essieux rigides, accusant pour la plupart trente cinq années de service, furent évidemment peu concluants : prévues à l'origine pour une vitesse de l'ordre de 30 km/h, elles se retrouvèrent derrière les Brissonneau à près de 70 km/h en vitesse de pointe ! Les voitures sautaient dans les courbes, provoquant de violentes secousses au convoi ; le chef de train Delahaie se souo vient encore de cette aventure malheureuse qu'il vécut dans un fourgon !
L'empattement de chaque véhicule fut alors augmenté et la tenue de voie devint acceptable. Trois fourgons et quatre voitures du parc (rebaptisés R 12,13 et 14 et R 21, 22, 23 et 24) furent ainsi transformés, les trois premiers assurant le service des messageries.
Il faut bien reconnaître que la pratique de cette transformation, qui fut courante après la guerre jusqu'au sein de la S.N.C.F., n'était qu'un pis-aller. Cette opération, décidée par le département en 1934 afin d'éviter l'achat de remorque Brissonneau, confirme que l'on pressentait déjà la décadence du réseau. L'aménagement de ces antiques voitures ne pouvait rehausser l'image de marque du Petit Anjou, qui gagnait là quelques palmes de "tortillard"...

En 1939, afin de renforcer le parc existant et de suppléer à la fatigue croissant des De Dion Bouton, la S.E. envisagea l'achat d'automotrices en vue de le affecter aux lignes de Noyant, de Cholet - Beaupréau et de Candé, rouvertes a trafic voyageurs.
Elle profita du fait que la compagnie des tramways des Deux-Sèvres, ayant fermé son réseau l'année même, avait vendu quelques-unes de ses automotrices à l'entreprise de ferraillage Savigné d'Angers, pour racheter trois d'entre elles au prix total de 60 .000 francs, soit, avec le coût de remise en état, une dépense de 66 000 francs. A noter que ces nouvelles n°41, 42 et 43 du réseau de l'Anjou avaient alors déjà parcouru de 266 000 à 441 000 km sur celui des Deux-Sèvres !
Les travaux devaient être logiquement entrepris aussitôt ; malheureusement, dès le 17 juin 1940, la n° 41 était entièrement détruite sous les bombardements du dépôt des Noyers. D'autre part, le manque de peinture et de matériaux divers ainsi que la pénurie de main-d'oeuvre contraignirent les dirigeants du réseau à abandonner le projet de remise en état, et les deux Tartary restantes furent remisées pour longtemps, puis ferraillées en 1947 avec leurs remorques, sans jamais avoir servi sur le Petit Anjou !

Une automotrice Tartary en cours de construction aux ateliers des Tramways de Deux Sèvres à parthenay.