Les wagons du Petit Anjou

Le cahier des charges prévoyait l'acquisition de 196 wagons de marchandises pour l'ensemble du réseau ; en fait, leur nombre culminera à 319 en 1929.
Ces wagons (peints uniformément en brun rouge) peuvent être répartis en deux catégories, selon qu'ils étaient ou non équipés d'un système de freinage. Les premiers, fabriqués pas les Ateliers du Nord de la France à Blanc-Misseron, possédaient un frein à vide Soulerin et mesuraient 5m 0 ou 5m75 pour un empattement de roues de 2m45 ; les seconds, construits par les ateliers dits de Saint-Denis, étaient dotés d'un simple frein à main et équipés d'une conduite blanche, et mesuraient 4m50 pour un empattement de 2m.
Il existait trois grandes familles de wagons de marchandises : les wagons couverts (lettre "K"), les wagons tombereaux (lettre "I"), les wagons plats (groupes de lettres commençant par "T", "H" et "L"), auxquels il faut ajouter des wagons-citernes et des wagons "girafe". A titre documentaire, le prix était, en 1896, de 2 875 francs pour les wagons couverts avec frein, de 2 350 pour les tombereaux et de 2 300 pour les wagons plats.

Chargé de pavés de granit des carrières de Bécon, un train de marchandises arrive en gare d'Angers. Dernière la locomotive, on reconnaît différents modèles de wagons : un wagon plat à ballast "T", deux wagons plats ordinaires "H" et un tombereau "I".

L'augmentation du nombre des wagons fut constante jusqu'en 1926. L'insuffisance du parc obligea même la compagnie à louer 21 wagons à d'autres sociétés et aussi à en acheter d'occasion. Petit à petit, en revanche, à partir de 1938 et jusqu'à la fermeture, l'effectif disponible s'amenuisa. Quelques dizaines de wagons plats resteront en service après 1947, mais tous les autres furent vendus ou démolis à cette époque.

Au total, 130 wagons couverts, numérotés de K 501 à K 630, furent acquis. Ils se répartissaient en plusieurs types, différant (selon le constructeur ou l'année de réalisation) par leurs aménagements, la disposition de leurs ouvertures et leurs dimensions. Ils étaient surtout destinés au transport des animaux, mais servaient également à celui des petits matériels et de marchandises en sacs.
Des 10 qui furent réquisitionnés par l'armée en 1915, 9 seulement reviendront.

Le wagon couvert K 510 fait partie de la première série de wagons couverts (n° K 501 à 515) reconnaissables grâce aux portes coulissantes situées sur l'extrémité gauche de chaque face latérale. Il est vu ici sur le réseau du Meusien alors qu'il était réquisitionné par l'armée. (Merci à D. Oberlin pour l'autorisation d'utilisation de cette photo)

Photo de constructeur du wagon couvert K 626. Ce modèle à porte centrale était le plus fréquent sur le réseau de l'Anjou. Les différentes commandes réparties sur plusieurs années présentaient cependant quelques variantes de construction. Par exemple, les portes étaient renforcées par un montant intermédiaire ou un croisillon ou, comme ici, deux montants intermédiaires.

Comme pour les voitures et les fourgons, plusieurs caisses de ces wagons furent vendues à des particuliers lors de la fermeture du réseau. L'AAPA a ainsi pu récupérer les wagons K 509 et K 510 faisant partie de la première série ainsi qu'un exemplaire du modèle le plus répandu mais dont nous ne connaissons pas le numéro (nous l'avons ré-immatriculé K 568).

Les wagons tombereaux étaient de trois types, variant en longueur et en équipements de freinage. Destinés plus spécialement au transport des marchandises en vrac de moyenne et faible densité, telles que le charbon, ils servaient également au transport sous bâche de blé et de farine en sacs, de graines, au départ d'Andard, de chanvre dans toute la "Vallée".
Contrairement aux wagons couverts, ils ne présentaient aucun intérêt pour les particuliers et furent pour la plupart démolis lors de la fermeture.

Le wagon tombereau I 474 stationne en gare de la Remaudière. Les marchandises transportées craignant l'eau, elles ont été protégées par une bâche.

Un autre wagon tombereau chargé de bois devant les ateliers de Beaupréau. Il fait partie de la petite série de wagons couverts et tombereaux qui n'ont pas été construits par les ANF et qui sont reconnaissables à leur courte longueur.

Signalons que des essais furent effectués en vue de récupérer quelques-uns des tombereaux des Tramways des Deux-Sèvres (TDS) : une douzaine auraient été loués, mais ils ne furent pratiquement pas utilisés en raison de l'incompatibilité de leurs organes de tamponnement ! Chose curieuse, l'association n'a pas réussi à reproduire ce défaut avec le tombereau Lf 351 des TDS qu'elle a pu acquérir. Peut-être que le problème ne se produit qu'en pleine charge ? La S.E. récupéra par ailleurs 2 tombereaux métalliques auprès du Bordeaux - Cadillac en 1930 ; ils restèrent en Anjou au moins jusqu'en 1935.

Il existait trois sortes de wagons plats : les wagons à ballast (repérés par la lettre "T") ; les wagons destinés au transport de marchandises telles que pierres à bâtir, tonneaux, véhicules, machines, etc. (repérés par la lettre "H") ; les wagons affectés au transport du bois, dont certains possédaient une traverse pivotante pour le chargement de grumes longues et aussi de rails, par couplage de deux wagons (repérés par la lettre "L").

Photo de constructeur du wagon plat Hf 393. Les parties hautes des bords du wagon (partie au-dessus des marquages) sont des rehausses amovibles. Les chargements les plus hauts était également retenus par les ranchers. Ce sont les barres métalliques verticales terminées par un anneau.

L'effectif de départ comprenait 116 véhicules. Certains étaient équipés d'un frein à vide, les autres seulement d'un frein à main. Plusieurs wagons de la série "T" furent livrés dès avant l'ouverture du réseau afin de participer à la construction. Un certain nombre de wagons plats proviendront de châssis de voitures réformées.

Une belle rame de wagons "T" sur ce train de ballastage vu près de Beaupréau en 1916. Ces wagons sont reconnaissables grâce à leurs bords rabattables pour permettre le déchargement du ballast.

Après 1947, il ne restera que 60 wagons plats pour l'exploitation de la ligne de Bécon, dont 20 iront peu après à la ferraille au profit des wagons "girafe".
A une époque que nous ignorons, quelques wagons plats furent équipés de citernes par les Ponts et Chaussées, sans doute pour assurer le transport de carburant ou de goudron.

Quant aux wagons "girafe", constitués d'une benne basculant sur le côté, ils étaient conçus pour assurer un déchargement rapide des matériaux de carrière. Il semble que quelques-uns d'entre eux aient circulé sur le réseau avant 1947, mais ils sont surtout connus à partir de 1948 puisque 40 unités furent achetées dans un vieux stock américain à Saint-Denis, à raison de 20.000 francs pièce.
Leur rôle était d'acheminer jusqu'à Angers - Saint-Laud le granit de Bécon, pour le décharger ensuite directement dans les wagons de la S.N.C.F. à destination de la région parisienne. A cet effet, 3 rames de 12 wagons furent mises en service et une estacade de déchargement installée à Angers.
Hélas, le comportement de ces wagons sur la voie fut des plus déplorables. Le système de tampons à sec, conjugué avec un empattement très court, faisait sortir les véhicules de la voie à tout instant. Très vite abandonnés, on put les voir quelque temps de part et d'autre de la voie, à la portée des ferrailleurs et de fermiers qui leur trouvèrent une utilisation sans doute rien moins que ferroviaire ! Les carrières de Bécon en rachetèrent 25, tandis que le reste était vendu à la Société Savigné pour y être ferraillés.

Ces wagons devaient ressembler, aux dimensions près, aux berlines des ardoisières de Trélazé achetées par l'association.